这几天日本主流媒体的头条新闻，几乎都是关于中国高铁追尾事故的报道。日本的新干线1964年开通后，没有发生过一次重大事故，拥有安全营运47年的实际成绩。因此，日本铁道专家们对媒体均表示，“中国的事故在是日本根本想不到的”，“新干线的安全系统非常周密，绝不会发生追尾事故”。

不过，看到这些报道，我却想到，仅仅四个月前，日本也经历过一次“根本想不到”、“绝不会发生”的重大事故福岛核电站核泄漏事故。

“3?11”东日本大地震之前的日本政府、电力公司和学界的核能专家们一直都强调，日本的核电技术是全球先进，安全系统非常周密，绝不会发生重大事故。然而地震发生后，福岛第一核电站遭到了高达13米的大海啸袭击，导致了与切尔诺贝利核事故相当的7级特大核泄漏事故。当时不少专家辩解说，“是超出设想的天灾造成的”，但后来许多人祸因素不断被暴露。如今，包括我在内的日本民众普遍认为，福岛核电站事故更多是人祸，而非天灾。

高铁和核电表面上没有直接关系，但从某种角度来看，却发现不少相同因素。高铁和核电都是人类科学发展史上的精华，是成功商业化的最巨大最复杂的系统，给现代化生活提供很大的便利。高铁和核电对经济发展的波及效应很大，长期发挥各种经济效果，应此获得政治家和政府高官（尤其是地方政府）的重视和支持。

但高铁和核电也有相同的负面因素。万一发生重大意外，它会变成杀人机器。所以为了回避事故风险，必须需要周密而多重的安全系统。

可是周密而多重的安全系统，把原本巨大复杂的系统变得更巨大更复杂，原本很贵的成本更贵。而且，这么巨大复杂的系统内，不同部门的利益会经常冲突，其高成本可能会成为腐败的温床。尽管平时看起来一切正常，但一旦意外发生，其巨大复杂的系统往往难以做出迅速正确的判断和行动。另外，发展中国家（包括上世纪60年代的日本）的领导人，普遍把高铁和核电视为经济发展和科学发达的象征，其项目往往变成带有政治性的“面子工程”，导致成本超出、需求不足等问题，这些都是高铁和核电均含有的天性矛盾。

当然，为了最大程度上减少矛盾，人类不断在努力，然而福岛核电站事故暴露出了我们的努力还远远不够。

在日本，负责核电安全的监管机构是原子力安全保安院，但它与美国核管会（NRC）不同，不是独立的第三方机构，而是日本政府经济产业省的下属机构，其领导和工作人员都是由经济产业省和电力公司派过来的。这意味着推动核电发展的政府部门，排在负责核电安全机构的上位，这是保证核电安全的严重漏洞。负责营运福岛第一核电站的东京电力公司虽然是一家民营企业，实际上是带有国有企业风格的垄断企业，聘用不少的经济产业省退休高官。可以说，经济产业省、原子力安全保安院和东京电力公司，曾经是拉动日本核电发展的“失灵刹车”的火车头，是一个命运共同体。

福岛核电事故就是在这样的背景下发生的悲剧。致命的是，日本政府和东京电力公司依靠自己创造的“安全神话”，并没有设想过这么严酷的核事故，没有设计应对方案，从而也没有相关的规定、程序、培训等。我相信，核事故发生后，现场的东京电力工作队伍在极为危险和恶劣的环境下做出了最大努力，自卫队和消防营救队也拼命执行了任务，但已为时太晚，当时核电站1号机组至3号机组反应堆的堆芯已全部溶融。

由于没有应对措施，事故发生后的信息公开，也出现了严重的混乱和错误。日本政府内阁官房长官（相当于国务院办公室主任）、原子力安全保安院和东京电力公司，每天在不同的时间和地方召开新闻发布会，其内容存在矛盾，增加了广大民众的怀疑和不安。随着时间的流逝，他们对事故情况的解释变化无常，首先说反应堆内部的压力容器没有破裂，堆芯的一部分会有损伤，核泄漏等级暂定为4级；一个月后原子力安全保安院才宣布事故等级提升为7级，两个月后东京电力公司才发表3套堆芯全部溶融的分析报告。

政府的信息公开做法，会直接影响到政府的公信力。福岛核电事故以后，日本民众对政府（尤其是中央政府）的信赖度下降了很多，同时国际社会对日本政府执政能力的评价也大大降低。这是全日本人都不愿意看到的情况，但也是冷酷的现实。

那么中国的高铁事故呢？营运高铁的是中国铁道部，就是政府部门。它们既负责高铁的发展，又负责高铁的安全。为高铁供应硬件和软件的不少企业与铁道部关系密切，也聘用铁道部的退休高官。

我并不知道中国铁道部是否曾设想过高铁的追尾事故（或者列控系统完全失灵，司机突然晕倒等严酷事故）。看了很多中国媒体报道后，我的印象是有可能设想过，但很可能在现场的工作人员没有落实。

至于事故发生后的信息公开，问题就更多。这次动车事故，与日本核事故有这么多相同因素，是偶然的一致吗？一定不会。